2012款奧迪Q7 TDI車輛無法啟動

www.gzzsyqy.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2017年10月16

一輛2012 款奧迪Q7TDI，配備CRC 柴油發(fā)動機，行駛里程234 512km，該車無法啟動，拖到我店維修。

據客戶描述，一個月前，該車在加油站誤加過汽油，但由于發(fā)現及時，當時未進行過啟動發(fā)動機的操作，并將該車拖到其他維修店，對高壓油軌、油箱及整套油路系統(tǒng)進行了清洗，并更換了2 個噴油嘴。大概正常行駛了一個月左右，發(fā)動機無法啟動，拖到我店進行維修。接車后，首先連接診斷電腦VAS6150B 讀取01 發(fā)動機系統(tǒng)故障碼，如圖1 所示。

根據以往經驗，決定先檢查高壓系統(tǒng)是否有金屬屑�？紤]拆裝高壓油泵計量閥(N290) 難度比較大，就先從簡單的地方查起，擰出燃油壓力調節(jié)閥(N276)、燃油壓力傳感器(G247)、高壓油軌，也沒有看到有金屬屑，說明油路方面沒有磨損。接著又開始檢查油路，松開油軌上的油管，進行啟動發(fā)動機的操作，發(fā)現有柴油流出來，說明低壓、高壓油泵沒有大問題。操作過程中，發(fā)現回油管上的回油量也比較大，于是懷疑噴油嘴有問題。直接把噴油嘴拆出來檢查，連接到油軌上，打開點火開關發(fā)現有兩個缸的噴油嘴不噴油。跟車主商量后，決定更換全部的6 個噴油嘴。

換上新的噴油嘴后，用診斷電腦進入01 發(fā)動機選擇引導性故障查詢進行匹配，之后試車，發(fā)動機順利啟動，且未發(fā)現其他任何異常，于是交車。

一個星期后再次接到客戶電話，說早上啟動時發(fā)動機有些發(fā) 抖，當天下午準備開車來店檢查，啟動后準備上坡行駛時發(fā)動機突然熄火，之后就再也無法啟動。接到電話后，我店立即派出救援車輛將該車拖回。

再次檢查時，用電腦讀取01 發(fā)動機故障碼依然是“燃油油軌系統(tǒng)壓力過低”。通過檢查和分析，再次拆下噴油嘴，并進行噴油測試，如圖2 所示。測試發(fā)現，6 個噴油嘴只有1 個噴油！雖然對上次新換噴油嘴的質量有過懷疑，但考慮到噴油嘴的費用較高，這次我們不敢再盲目更換噴油嘴。

根據故障碼，我們分析可能的故障原因有：高壓油泵及燃油計量閥(N290) 損壞、低壓油泵損壞、燃油濾芯器堵塞或損壞、噴油嘴損壞、燃油壓力傳感器(G247) 損壞或線路斷路、燃油壓力調節(jié)閥(N276) 損壞或線路斷路、發(fā)動機電腦板損壞等。

由于我們以前很少接觸柴油版奧迪Q7，資料也比較少，于是向業(yè)內的資深人士請教，了解到導致噴油嘴燒壞的原因很多，如：排氣管堵塞、汽缸內噴油嘴排氣孔被堵塞、積炭、柴油的質量差等。在將噴油嘴重新裝回之前，我們認真清洗了整套油路、清除了氣門積炭、清潔了進氣歧管，以避免上述提到的各種有可能導致噴油嘴損壞的因素。

重新裝好噴油嘴后，順利啟動發(fā)動機。啟動后，先讀取高壓系統(tǒng)數據流( 圖3 所示) 看是否正常，再進行試車。

在試車過程中發(fā)現，勻速加油至100km/h 以上，系統(tǒng)一切正常，但只要是急加速，儀表臺上的預熱報警燈就會點亮，再踩加速踏板就沒有任何反應。用電腦讀取故障碼，依舊是“燃油油軌壓力過低”。清除故障碼后再試車，系統(tǒng)又恢復正常，但只要急加速報警燈就點亮。然后我們又測量了低壓系統(tǒng)油壓，在正常范圍內；高壓系統(tǒng)油壓也正常。至此，故障診斷陷入僵局。

接下來，我們又仔細檢查了整個油路系統(tǒng)，并翻閱相關資料及ELSA 維修手冊。根據資料上介紹的柴油系統(tǒng)工作原理，發(fā)現確保燃油分配器和噴射管路內壓力恒定的壓力調節(jié)閥N276( 圖4) 出故障的可能性比較大。

于是，決定拆下燃油壓力調節(jié)閥N276。單憑肉眼也看不出 N276 有什么問題，重新裝上N276 試車，這時故障更加明顯，只要稍稍給油，哪怕是勻速加點油系統(tǒng)也會報警。于是抱著試一試的態(tài)度，更換了燃油壓力調節(jié)閥N276 試車，故障排除，交車再也沒接到車主保修的電話。

維修小結

由于之前對柴油發(fā)動機系統(tǒng)并不是很了解，在診斷過程中感覺有些吃力，而且走了不少彎路，故障徹底排除后，再回過頭來看，發(fā)現問題的本質并不復雜。通過此次維修，對柴油發(fā)動機相關系統(tǒng)有了一定的了解，但今后還需要不斷學習、交流和總結，才能進一步提高。

從文章中看到，本案例故障診斷過程費了很大的周折，才找到真正的故障點，這可能與維修技師缺少技術資料和對柴油機的電控噴射系統(tǒng)不了解的緣故有關。奧迪Q7裝備了3.0L TDI發(fā)動機，采用了博世第三代壓電控制共軌噴油系統(tǒng)，其最大特點是高壓噴油器利用逆壓電效應的原理，在壓電晶體的端面上施加一個電壓，從而使得晶體根據電場強度的方向收縮或伸長(位移)，來帶動噴油器閥針移動。壓電式噴油器的優(yōu)點：①多次噴射的噴射始點和各次噴射間距都可靈活調節(jié)；②預噴射的油量可以控制非常小；③噴油器結構尺寸小，質量小(270g)，而電磁閥式噴油器質量高達490g； ④噪聲低(-3dB)；⑤油耗降低(-3%)；排放減少(-20%)；發(fā)動機功率提高(+7%)。由于采用了壓電式噴油器，共軌的燃油噴射壓力提高到了2 000bar(1bar=105Pa)(根據工況在300~2 000bar之間變化，早期第三代燃油噴射壓力范圍為230~1 600bar)。負荷越大，噴油壓力越大。

共軌燃油供應系統(tǒng)組成如圖5所示，發(fā)動機控制系統(tǒng)如圖6 所示。博世第三代壓電控制共軌噴油系統(tǒng)燃油調節(jié)除了高壓燃油泵帶有進油計量閥(圖1中N290元件)進行低壓側調節(jié)之外，還附加了一個壓力調節(jié)閥(圖1中N276元件)，在發(fā)動機冷態(tài)時能進行高壓側調節(jié)，另一個優(yōu)點是，即高壓燃油泵供應比噴射油量更多的燃油量時，通過壓力調節(jié)閥，這樣燃油會被壓縮而加熱，無需再額外加熱燃油了。另外該系統(tǒng)通過新增軟件功能，能更精確地控制噴油量。如噴油器的噴油量修正(IMA)和電壓修正(ISA)；壓力波修正(DWK)；預噴射油量調節(jié)；λ-調節(jié)。電控柴油機的空燃比調節(jié)采用了質調節(jié)，通過控制噴油量來形成合適的混合汽。用一個寬域式λ傳感器來檢測廢氣中的氧分壓，由此就能反算出空燃比λ值。專用的學習和調節(jié)方法，確保λ調節(jié)過程極其迅速，以至于第一個運行循環(huán)以后就可以使用到空燃比學習值。由于柴油機燃燒作功不用點火系統(tǒng)，所以對共軌噴射的電控系統(tǒng)的故障診斷要顯得相比電控汽油發(fā)動機簡單。針對本案例，可能是點評開始說的原因，以致同樣故障返修2次后，出現相同“燃油油軌系統(tǒng)壓力過低”的故障碼，才去分析共軌的燃油壓力問題和檢查相關元件，走了診斷失誤的彎路，這是我們在今后診斷電控柴油機故障時值得學習的經驗。