帕薩特V6 OBD指示燈點亮

www.gzzsyqy.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時間：2016年01月11

故障現(xiàn)象

    一輛帕薩特V6轎車，發(fā)動機型號為 BBG，行駛里程1.24萬km。儀表OBD指示燈點亮。

故障診斷與排除

    經(jīng)檢測。存在故障碼16684(點火混亂)、16688(4缸點火混亂)、16689(5缸點火混亂)、16690(6缸點火混亂)。

    首先讀取數(shù)據(jù)流01—08—016。發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到3000～4000r／min的時候，4、5、6缸有失火現(xiàn)象，檢測汽缸壓力，6個缸都在1 1bar(1bar=10sPa)以上，與另外3個缸的噴油嘴對調(diào)故障依舊，用內(nèi)窺鏡觀測第二列(4、5、6缸側(cè)，下同)汽缸的三元催化情況。沒有堵塞，同時把氧傳感器拆下后試車，故障依舊。讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)加速時第二列汽缸的氧調(diào)節(jié)比第一列(1、2、3缸側(cè)，下同)偏高，隨后更換第二列氧傳感器試車，還是沒有發(fā)現(xiàn)問題。

    為此又進一步檢查了各個進氣管以及真空管，均沒有發(fā)現(xiàn)漏氣，拆下進氣歧管，進行浸水打壓測試，也沒有發(fā)現(xiàn)漏氣的地方，隨后更換進氣歧管墊，故障還是依舊。將排氣管中節(jié)拆開后發(fā)現(xiàn)第一列汽缸排氣量比較小，懷疑第一列堵塞，進而拆卸第一列汽缸的排氣管。

    拆開后發(fā)現(xiàn)第一列缸側(cè)的前部三元催化有碎掉的狀況，剩余部分橫堵在排氣管中影響了排氣的順暢性。于是將碎掉的塊狀三元催化清理以后裝車試車，情況依舊。第一列缸側(cè)三元催化有問題，數(shù)據(jù)流顯示的卻是第二列的3個缸有失火現(xiàn)象，故障碼也是報的4、5、6汽缸失火的故障。隨后又仔細檢查了燃油軌道、霍爾傳感器，都沒有異常。排氣管的氧傳感器老化檢測也沒有發(fā)現(xiàn)問題。至此此車進站維修已經(jīng)3天，做了大量的檢查工作，缸線、火花塞都換過，陸續(xù)又檢查了油軌的情況、霍爾傳感器的情況，還有曲軸箱強制通風(fēng)的閥的情況。第二列缸側(cè)的排氣管也拆下來看了，沒有堵塞情況。也曾經(jīng)懷疑過凸輪軸位置調(diào)節(jié)是否有問題，但因為沒有同樣的車型在。只是將第一列汽缸側(cè)的調(diào)節(jié)角度和第二列汽缸的調(diào)節(jié)角度進行了對比，數(shù)據(jù)基本一致。至此使維修工作陷入了困境。

    反復(fù)試車發(fā)現(xiàn)，在踩下加速踏板每每出現(xiàn)失火的時候，轉(zhuǎn)速是在3000～4000 r／min，此時，第二列汽缸的氧調(diào)節(jié)值一直超出標準值(一10％一10％)，最高的時候超過26％,當(dāng)OBD燈一旦點亮的時候，兩側(cè)汽缸的氧調(diào)節(jié)馬上停止。根據(jù)氧調(diào)節(jié)的反應(yīng)，也曾懷疑過碳罐的問題，以及管路的問題。更換碳罐，同時將通向進氣歧管的碳罐管路夾住，故障依舊。這時候，將N80的插頭拔掉，不論如何加油門。始終沒有失火數(shù)據(jù)出現(xiàn)，OBD燈也沒有閃亮。最終也只是因為N80的插頭被拔掉而儲存一個N80的故障碼。裝復(fù)N80后，電腦一直反映4、5、6缸失火的現(xiàn)象。

    這時筆者準備檢測一下高轉(zhuǎn)速時左右兩側(cè)汽缸的噴油脈寬，于是將發(fā)動機控制單元、J220拔下來，連接上1598＼31，后來因為某些原因沒有看到波形，當(dāng)再次將、J220從1 598上面拔下來插到車上，失火現(xiàn)象再也沒有出現(xiàn)，可是轉(zhuǎn)移到了第一列上，很輕微，次數(shù)遠遠不及以前。這個就比較符合常理了，畢竟第一列側(cè)前部三元催化曾經(jīng)碎過，進到后部的三元催化內(nèi)將后部堵塞。然后將第一列側(cè)的氧傳感器拆下來，反復(fù)、拼命地試車，一切正常，故障一直沒有出現(xiàn)，最后更換第一列的三元催化器總成，故障徹底排除。

故障小結(jié)

    帕薩特V6空氣流量計檢測的信號是總的進氣量，發(fā)動機控制單元根據(jù)這個總的進氣量來決定基本的噴油脈寬。因為BBGV6發(fā)動機是每側(cè)排氣管兩個氧傳感器。在實際的運轉(zhuǎn)過程中再根據(jù)兩列汽缸氧傳感器的反饋信號進行單側(cè)的噴油修正。第一列汽缸因為三元催化器的堵塞，造成了排氣不暢，進而產(chǎn)生充氣不足，從而使總的進氣量下降，此時空氣流量計根據(jù)總的進氣量換算出來的基礎(chǔ)噴油脈寬就會比正常情況下?lián)Q算出來的基礎(chǔ)噴油脈寬要小，也就是說現(xiàn)在的基礎(chǔ)噴油脈寬對比正常情況下已經(jīng)限定在較稀的范圍上了。過稀的混合汽就會造成第二列汽缸的不正常工作，使發(fā)動機控制單元檢測到失火，同時第二列氧傳感器也會根據(jù)監(jiān)控到的稀混合汽，修正第二列汽缸的噴油脈寬使混合汽變濃。之前的檢測過程中曾提到第二列氧調(diào)節(jié)值一直超出標準值(一10％～10％)，最高的時候超過26％，但因為總的進氣量不足，決定了基礎(chǔ)噴油脈寬過稀，氧傳感器雖然監(jiān)測到稀混合汽，也修正噴油脈寬加噴燃油。但不能決定基礎(chǔ)脈寬，即便加濃到最大極限，也無法避免出現(xiàn)失火現(xiàn)象，所以O(shè)BD最終點亮，同時也記錄下了大量第二列汽缸失火的故障信息。第一列汽缸因為本身的充氣不足，基礎(chǔ)噴油脈寬可以滿足它的正常運轉(zhuǎn)，沒有發(fā)生失火現(xiàn)象，所以發(fā)動機控制單元也就沒有記錄第一列汽缸的故障信息，即便是后來清除了第一列三元催化器破碎堵塞的內(nèi)芯后，因為原來噴油信號依然是調(diào)用控制單元之前儲存的學(xué)習(xí)值，使混合汽的濃度依然不對，這就是為何第一列三元催化器堵塞，卻報4、5、6汽缸失火的原因。最后當(dāng)把發(fā)動機控制單元拔下后，等于給控制單元斷電了，內(nèi)部的一些工作學(xué)習(xí)值也隨之清零，相當(dāng)于執(zhí)行了清除學(xué)習(xí)值的操作，因此一切都回復(fù)到正常的控制狀態(tài)了。有人會問為何斷開N80后，就沒有失火記錄了呢?當(dāng)斷開開180后，有可能在某種狀態(tài)下，失火檢測功能不激活，所以就不記錄失火了。