行駛里程約8.6萬km的長安羚羊1300汽車。該車因無法啟動而拖到修理廠。
    故障排除：接車時，拖車人員敘述：“聽車主說車行駛正常，只聽發(fā)動機艙內(nèi)‘轟’的一聲響，之后熄火，就再也不能起動”。目測發(fā)動機外觀、底盤、車身均無損傷，根據(jù)經(jīng)驗，懷疑此車正時帶斷裂。因為檢查正時帶需拆下發(fā)動機前端許多機件，便試打一下起動機，果然不能起動。
    拔下高壓線，插上火花塞試高壓火，有火花跳出，說明正時帶未斷裂。該車由分電器內(nèi)霍爾式傳感器和進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器傳送ECU信號，進(jìn)而由ECU控制點火、噴油。分電器由凸輪軸驅(qū)動，凸輪軸依靠正時帶由曲軸驅(qū)動。接著檢查油路，拔下回油管，起動機轉(zhuǎn)動時有油流出，但不能確定噴油器是否噴油，向進(jìn)氣管噴人化油器清洗劑，依舊不能起動。
    考慮氣缸壓力出現(xiàn)突發(fā)性故障的可能性較小，便又回過頭繼續(xù)檢查電路。拆下4個火花塞，插上高壓線，拔下4個噴油器插頭，接通點火開關(guān)，4個火花塞都能跳出強烈的藍(lán)色火花。裝上火花塞，試著調(diào)了一下點火正時，有了起動跡象，經(jīng)多次起動，發(fā)動機勉強起動，但是怠速特別不穩(wěn)，而且不能提速。既然調(diào)點火正時能起動，說明故障還是在點火系，會不會是正時帶跳齒？拆下發(fā)動機前端機件，檢查配氣正時，發(fā)現(xiàn)曲軸、凸輪軸記號都對準(zhǔn)無誤，不存在跳齒，沒有發(fā)現(xiàn)問題只好裝復(fù)，起動發(fā)動機故障依舊。
    接下來仔細(xì)分析，該車是五成新的電噴車，不可能這么難以起動呀？發(fā)動機能夠正常起動并運轉(zhuǎn)必須具備5個條件：①足夠的點火能量；②霧化良好的燃油；③正常的氣缸壓力；④正確的配氣相位、點火和噴油正時；⑤充足的進(jìn)氣和通暢的排氣。該車有足夠的點火能量，噴人的化油器清洗劑可以燃燒，所以1， 2條完全可以排除，由于未檢測第5條，便拆下進(jìn)氣總管和三元催化轉(zhuǎn)化器前端，起動，故障沒有好轉(zhuǎn)。
    由于本廠氣缸壓力表剛剛壞了，向氣缸內(nèi)加一點機油也未起動。看來只有懷疑第4條，而且該車在加速時發(fā)悶，感覺像點火正時過遲。于是再次拆下正時帶，仔細(xì)檢查，對準(zhǔn)曲軸帶輪記號，拆下1缸火花塞，檢查1缸活塞在上止點位置。對準(zhǔn)凸輪軸帶輪記號（凸輪軸
“八字”由于氣門搖臂機構(gòu)遮擋看不見，只好作罷），分火頭正好對準(zhǔn)1缸位置。忽然想起以前看過一篇由于曲軸輪半月鍵磨損松曠而導(dǎo)致加速不良的文章，懷疑此車也出現(xiàn)了類似問題，試著緊了一下曲軸帶輪和凸輪軸帶輪大螺栓，無松動現(xiàn)象，再仔細(xì)檢查點火及配氣系統(tǒng)其他部件，如分電器、正時帶等，還是未發(fā)現(xiàn)問題。
    這就怪了，所有條件都具備，為什么還這么難以起動呢？思來想去，感覺故障還是在點火或配氣系統(tǒng)，可偏偏找不到原因。該車起動后，怠速時機油燈亮一會兒熄滅，考慮該車未采用液壓挺柱，機油壓力與起動困難不存在直接聯(lián)系，故暫不做處理。發(fā)動機警告燈不報警，ECU具有點火、噴油兩項基本控制，有火噴油就是不著車。本廠無長安羚羊診斷儀，故將車開到4S店，檢測無故障碼，讀數(shù)據(jù)流正常，檢測凸輪軸第入3道瓦蓋拉傷，軸承間隙導(dǎo)致泄壓，是機油燈報警原因，需要拆下氣缸蓋修理。
    將車開回我廠，拆卸氣缸蓋分解發(fā)現(xiàn)，凸輪軸正時帶輪和凸輪軸之間的定位銷折斷，緊固的大螺栓雖然未松動，但螺栓已經(jīng)拉長，中間細(xì)，兩頭粗，隨時都有斷裂的可能。故障原因找到了：凸輪軸帶輪與凸輪軸之間相對移動，導(dǎo)致實際配氣相位失準(zhǔn)，從而導(dǎo)致起動困難和加不起速，正時相位偶爾正確時又能起動。
    因凸輪軸承拉傷導(dǎo)致凸輪軸轉(zhuǎn)動阻力矩增大，定位銷承受不住過大剪切力而斷裂，更換凸輪軸、定位銷和凸輪軸帶輪，故障徹底排除。
    維修小結(jié)：雖然我對修車缺少經(jīng)驗，但作為“手藝人”，對此案例我感到非常自責(zé)，不是我們不能，也不是我們不為，而是我們沒有用心，導(dǎo)致檢測不到位，未將故障順利地排除。我將故障排除過程寫出來，希望各位同行引以為戒。
點評
    這是有教育意義的一個案例，作者費了不少周折，由于缺少氣缸壓力表和故障診斷儀，從而使故障不能順利解決。
    作者對發(fā)動機無法起動的原因分析得很詳細(xì)，值得借鑒，但是作者并沒有針對相關(guān)因素進(jìn)行“有效”的檢查。
    維修檢測設(shè)備至關(guān)重要，如果該廠有示波器，檢測高壓點火波形和噴油器波形就可以發(fā)現(xiàn)配氣正時有問題。
      “配氣正時（相位）”定義是什么？學(xué)習(xí)吉林大學(xué)陳家瑞教授主編的《汽車構(gòu)造》（第三版，人民交通出版社）可知：配氣正時是進(jìn)、排氣門的實際開啟時刻，為了提高發(fā)動機的充氣系數(shù)，提高發(fā)動機的動力性，進(jìn)、排氣門的開啟和關(guān)閉均有一個提前和遲后角度。
    進(jìn)氣門提前開啟的目的：保證進(jìn)氣行程開始時進(jìn)氣門已經(jīng)開大，新鮮空氣能順利地充入氣缸；當(dāng)活塞到達(dá)下止點，氣缸內(nèi)壓力仍然低于大氣壓力，在壓縮行程開始階段，活塞上行速度較慢，利用氣流慣性和壓力差仍在進(jìn)氣，因此進(jìn)氣門遲閉有利于提高充氣系數(shù)。
排氣門提前開啟的目的：做功行程當(dāng)活塞接近下止點時，氣缸內(nèi)壓力雖然有0.3～0. 4 MPa，但對活塞做功而言作用不大。這時若稍開啟排氣門，大部分廢氣在此壓力作用下可迅速從氣缸內(nèi)排出。當(dāng)活塞到達(dá)下止點時，氣缸內(nèi)壓力已大大下降（約0. 115MPa），這時排氣門開度進(jìn)一步增加，從而減少了活塞上行時的排氣阻力。高溫廢氣的迅速排出，還可防止發(fā)動機過熱。當(dāng)活塞到達(dá)上止點時，燃燒室內(nèi)的廢氣壓力仍高于大氣壓力，加之排氣時氣流有一定的慣性，所以排氣門遲一點關(guān)，可以使廢氣排得更加徹底。
    由于進(jìn)氣門在上止點前開啟，而排氣門在上止點后延遲關(guān)閉，由此出現(xiàn)排氣門和進(jìn)氣門同時開啟的一段時間，稱為氣門疊開，反映到曲軸轉(zhuǎn)角上就稱為氣門重疊角。由于新鮮氣流和廢氣流慣性都比較大，在短時間內(nèi)不會改變流向，因此只要氣門重疊角選擇適當(dāng)，就不會有廢氣倒流入進(jìn)氣管和新鮮氣體隨同廢氣排出的可能，這對于換氣是有利的。
    對于不同的發(fā)動機，由于結(jié)構(gòu)型式、轉(zhuǎn)速各不相同，所以配氣正時也不相同，合理的配氣正時應(yīng)根據(jù)發(fā)動機性能要求，通過反復(fù)試驗確定。
    氣門傳動組件的作用：使進(jìn)、排氣門按配氣正時規(guī)定的時刻開閉，并且保證有足夠的氣門升程。凸輪軸由曲軸通過正時帶（鏈條）驅(qū)動，因此，在裝配曲軸和凸輪軸時，必須將正時記號對準(zhǔn)，以保證正確的配氣正時。凸輪軸正時帶（鏈）輪，再通過鍵傳動或過盈配合帶動凸輪軸，凸輪軸再通過氣門、搖臂驅(qū)動或直接驅(qū)動氣門開閉。這中間存在許多環(huán)節(jié)，其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，如鍵錯位、正時帶掉齒、凸輪軸磨損、氣門間隙、液壓挺柱故障等均會影響進(jìn)、排氣門的實際開啟時刻。
    對于現(xiàn)代電控發(fā)動機，發(fā)動機ECU利用曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器來檢測曲軸和凸輪軸的位置，以確定正確的點火時刻和噴油時刻，兩個傳感器信號不準(zhǔn)確也會導(dǎo)致發(fā)動機ECU監(jiān)測到故障碼“配氣正時不正確”。
    當(dāng)今發(fā)動機大多采用可變氣門正時系統(tǒng)，如本田稚閣VTEC系統(tǒng)，豐田汽車VVTi系統(tǒng)，大眾／奧迪車系可變配氣正時（相位）系統(tǒng)等�？勺儦忾T正時系統(tǒng)發(fā)生故障，最終也影響進(jìn)、排氣門的實際開啟時刻，導(dǎo)致配氣正時錯誤。
    在配氣機構(gòu)出現(xiàn)故障的情況下，即使正時記號對準(zhǔn)，配氣正時也是錯的，例如本案例中凸輪軸帶輪與凸輪軸之間的移位。還要注意，對于每氣缸裝有兩只以上氣門的發(fā)動機，配氣正時不正確極易發(fā)生活塞頂撞氣門的嚴(yán)重事故。

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長安羚羊發(fā)動機無法啟動

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