雪佛蘭魯米娜無法啟動著車

www.gzzsyqy.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2015年06月18

一輛搭載3.1L發(fā)動機，燃油噴射系統(tǒng)屬節(jié)氣門體噴射（TBI）人雪佛蘭魯米娜轎車。此車在1次跑長途中熄火，再啟動無法著車。
      故障診斷：
      1．檢查此車，啟動發(fā)動機，啟動機運轉(zhuǎn)有力，氣缸壓力正常，用火花塞作跳火試驗，火花強烈且呈微藍色。
      2、拿下空氣濾清器上蓋，可以看到2只噴油器均無油噴出，用化油器清洗劑噴入節(jié)氣門體，可以著車。
      3．檢查油箱有油，松開油管，測量燃油壓力正常。拔下2個噴油器插接器，測量每個噴油器在打開點火開關(guān)后均有1個端子為蓄電池電壓，啟動發(fā)動機，2個噴油器控制端子均無脈沖搭鐵信號，測量ECM插接器上與噴油器控制端子對應(yīng)阻值為0.02Ω，對正極無短路現(xiàn)象。
    4．測量ECM供電電壓、搭鐵均正常，插接器接觸良好，無松動現(xiàn)象。
      看來問題是發(fā)動機控制模塊無輸出噴油脈沖，或者是它沒有接收到是否噴油的信號。由于當時手中無此車的維修資料，手頭又沒有專用檢測儀器，一時感覺無從下手，只好換一個角度來思考。突然想起此車由于年款較早，線路比較凌亂，并且好像加裝有什么東西，馬上動手檢查。
    5。檢查發(fā)現(xiàn)此車蓄電池負極對車身和發(fā)動機搭鐵之間加裝有1個大的斷電器，測量其壓降有0.3V之多，并且測量車身與蓄電池負極電阻值為15Ω，與發(fā)動機之間阻值為32Ω。
      6．于是先取消斷電器，重新整理車身與發(fā)動機上的搭鐵線，處理完畢后，測量蓄電池負極與發(fā)動機和車身之間的阻值為0.03Ω。裝好負極電纜，啟動車輛，一次啟動成功，熄火重新啟動發(fā)動機，運轉(zhuǎn)正常，多次啟動均沒有發(fā)現(xiàn)異常，晃動各線束插接器，發(fā)動機無異�，F(xiàn)象出現(xiàn)，認為故障已排除。
    第二天，啟動該車，一切正常，但著車10min就自動熄滅，再次啟動無法著車。檢查原因，故障跟以前一樣，還是有火無油，原以為不噴油是由于搭鐵不良造成的，現(xiàn)在看來真正的原因還沒有找到。整理一下思路，由于此車屬節(jié)氣門體噴射，所以，決定噴油的關(guān)鍵信號應(yīng)該是進氣壓力傳感器和節(jié)氣門位置傳感器。
    7．在發(fā)動機ECM插接器后面測量節(jié)氣門位置傳感器信號電壓，在點火開關(guān)打開時為0.6V，隨節(jié)氣門開度的增大而增大，最大可達4.5V；進氣壓力傳感器信號電壓為3.2V，啟動車輛時在 1.2～1.3V之間跳變，發(fā)動機ECM接收的啟動信號正常。
    8．此時想起一直都沒有看到發(fā)動機故障燈亮，拆下儀表發(fā)現(xiàn)燈泡已損壞，換上1個指示燈燈泡，打開點火開關(guān)，故障燈點亮，5s后熄滅，顯示系統(tǒng)無故障，隨即啟動車輛，車輛居然啟動著車了。熄火，再次啟動發(fā)動機，順利啟動，怠速、加速均正常，馬上意識到故障又隱蔽了。
      9．剛好此時找到了關(guān)于此種燃油噴射系統(tǒng)的原車資料，找到轉(zhuǎn)向柱左側(cè)的自診斷插接器，在點火開關(guān)關(guān)閉情況下用測試導(dǎo)線連接A、B 2插腳，打開點火開關(guān)，故障燈一直閃爍12號故障碼，指示無故障存儲。
      10．對照電路圖和ECM各端子的工作參數(shù)，測量比較，均正常。按常規(guī)來講，此種間歇性故障，應(yīng)該不是線路上的問題，而應(yīng)屬于電子電路的間歇性工作不良引起的，但是ECM在其不受到外力破壞或特殊條件（如受潮或高溫）等影響下，故障率是極小的。
    11．打開ECM，其內(nèi)部電路板完好，無進水、腐蝕、燒蝕等不正常跡象，此時維修工作陷入了困境，只好重新啟動試車，讓故障重現(xiàn)。
      12．果然，在試車將近1h后，發(fā)動機突然熄火，無法啟動，故障現(xiàn)象還是跟以前完全一樣。再次對照ECM各針腳測量其工作參數(shù)，當測量到與點火模塊相連的B5腳紫／白色線時，發(fā)現(xiàn)異常，其正常工作電壓應(yīng)為點火開關(guān)“ON”時0V，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時1.3V，而此時測得其電壓一直為0.01 V。
    找到與其相關(guān)的點火控制電路圖（如圖1所示），此車為分電器點火，在其分電器內(nèi)有1個單獨的點火模塊，模塊上共有7個端子，其中P，N為感應(yīng)線圈，E為ECM的點火正時修正信號，R為參考電壓信號，“＋”為點火開關(guān)“ON"擋電源，C為點火線圈負極控制端，B為旁通電路信號。經(jīng)分析認為，E端子只是ECM對點火正時的修正信號，就早期的通用車系來說，它的模塊本身是可以完成點火過程的，ECM在發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過400r/min以后才對點火正時進行修正；B腳為旁通電路信號，將B端子通過正時設(shè)定插接器搭鐵，可停止ECM對點火正時的修正；其它幾腳都不至于影響到噴油系統(tǒng)，惟一可疑的就是R腳的點火參考信號。

    按正常推理，它的點火參考信號實際上應(yīng)該是點火模塊向ECM輸送的1個點火確認信號。
    13．拆開分電器蓋，用手觸摸點火模塊感覺燙手，檢查各端子并無接觸不良現(xiàn)象，待點火模塊溫度下降后，裝好分電器，一次啟動著車，此時斷開R線，噴油器停止噴油，發(fā)動機熄火。
    14．再次啟動發(fā)動機，測量R腳紫／白色線點火模塊側(cè)有1.3～1.5V的電壓，而此時發(fā)動機就呈現(xiàn)有火無油不能啟動的故障現(xiàn)象，所以確定此車屬點火模塊工作不良而引起的有火無油不能啟動，更換點火模塊后故障排除。
    維修總結(jié)：回顧此車維修過程，主要失誤是忽略了點火系統(tǒng)對噴油系統(tǒng)至關(guān)重要的影響，認為這種燃油噴射系統(tǒng)只要進氣壓力和節(jié)氣門位置信號正常，ECM接收到啟動信號就應(yīng)該控制噴油。然而在重視排放的西方國家，即使是比較早的車型中，他們也把是否已經(jīng)點火作為決定噴油的首要條件，而在早期的控制模塊自診斷中，并沒有把這一電路設(shè)置出相應(yīng)的故障碼，在它的故障碼表里出現(xiàn)的42號點火控制電路的故障碼，也只針對E腳的點火正時修正電路和B腳的旁通電路故障，。由此看來，控制模塊中無故障碼也就不足為怪了。