汽車咨詢界人士馬丁·哈耶斯在《英國汽車工業(yè)興衰對中國的啟示》中寫道：“中國汽車業(yè)界對打造品牌所需要素缺乏認知。在產(chǎn)品進入世界上最苛刻的汽車市場并參與競爭取得成功之前，中國汽車不會真正得到消費者的青睞。這些市場包括北美、歐洲和日本。到目前為止，中國的汽車品牌仍明顯缺席這些國家和地區(qū)�！�

    作為一名汽車界資深評論人士，哈耶斯之所以撰文來談中國汽車走向世界的問題，是因為在經(jīng)過20年飛速發(fā)展后，中國汽車業(yè)實際已經(jīng)踩在了通向世界的門檻上，但面對廣袤無垠的新市場，中國車企是否做好了準備呢？

    出口不給力？

    對于急于走出去的中國汽車企業(yè)來說，品牌的短板是顯而易見的。

    國內(nèi)無論是合資廠家，還是自主品牌，對品牌都有一定關(guān)注。但在關(guān)注程度上，自主品牌顯然要大打折扣。

    對于眾多自主品牌來說，在品牌方面沒有下一番工夫，主要是我們的市場還是一個增量的市場，車子處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，在這種情況下，對于品牌的溢價、營銷能力的考驗，相對來說比較低，廠家沒有這方面的沖動。

    至于出口的問題，實際上國內(nèi)汽車一直在銷往亞非拉等新興市場，對于歐美等發(fā)達市場也在逐步進入，唯一比較難啃的“骨頭”是日本和韓國市場。但是不管哪個市場，中國產(chǎn)品的輸出都是低端路線，而且數(shù)量也有限。

    以商用車中的重卡為例，全球一半重卡都是中國生產(chǎn)的，在國內(nèi)，98%以上的市場份額都是自主品牌，但很少看到國內(nèi)品牌出口。

    與重卡相比，大客車是國內(nèi)最先走出去的廠商。比如宇通，現(xiàn)在已經(jīng)從傳統(tǒng)的東歐慢慢向西歐市場進發(fā)。這個市場原先是沃爾沃、奔馳、斯堪尼亞、尼奧普蘭的，不過現(xiàn)在中國廠商也漸漸分得一杯羹。另外，最近比亞迪在美國銷售電動車，吉利也在美國準備建立銷售渠道，中國車逐步從亞非拉地區(qū)走向歐美市場，這是條必由之路，也是個逐步的過程。

    難解“低價”之困

    出口國外是一回事，在當?shù)卮蜷_市場、獲取更高品牌溢價則是另外一回事。應(yīng)該說，在相當長時間內(nèi)，中國自主汽車品牌和低價可能還會“捆綁”在一起。

    這個可以從韓國車上找到影子，上世紀80年代末，韓國汽車開始走向全球，這個過程經(jīng)歷了20年，它一直是低價車的代名詞。本世紀初，以現(xiàn)代為代表的韓國車才逐步在美國和歐洲市場打開局面，在這些市場，2010年，現(xiàn)代起亞的增幅是最高的�？梢哉f，韓國車直到現(xiàn)在為止仍是低價車，但已經(jīng)擺脫了“低價又低質(zhì)”的狀態(tài)。

    如果中國乘用車企業(yè)想靠自己的品牌在發(fā)達市場打開一片天地，起碼得有一個決心，耐得住寂寞。包括日系品牌當初進入美國市場、雷克薩斯的崛起，也都經(jīng)歷了漫長過程。當然，有個省心的方式，就是收購一個品牌，比如買下MG和沃爾沃。

    直接收購國外品牌和技術(shù)，讓我國汽車企業(yè)國際化的進程大大縮短。

    在早期，不論是吉利并購錳銅，還是南汽并購MG，包括上汽并購雙龍，都有沖動消費的意思。

    上海汽車乘用車副總經(jīng)理蔣峻接受《第一財經(jīng)日報》采訪時就表示，從技術(shù)上來看，自主品牌與合資品牌的差距已經(jīng)很小，“沒有什么技術(shù)是買不到的，哪怕是比較核心的發(fā)動機技術(shù)，全球也就集中在包括AVL等在內(nèi)的兩三家企業(yè)手中，都是愿意合作的�！�

    事實上，蔣峻提及的AVL已經(jīng)給奇瑞設(shè)計了好幾款發(fā)動機，吉孚動力也在跟上汽合作，幫他們研發(fā)雙離合變速器。AVL和吉孚都是研發(fā)機構(gòu)，他們賣的是知識產(chǎn)權(quán)。從全球范圍內(nèi)來看，最好的零部件公司都在給中國企業(yè)服務(wù)。

    而國內(nèi)廠商隨著全球化的推進，需要善用這些供應(yīng)商，把好技術(shù)融會貫通，如此就足以在技術(shù)上做到起碼不落后。

    如果技術(shù)上差距變小，中外廠商的差距到底在哪里呢？就是一些軟實力的打造，比如打造品牌的能力，讓管理更富效率的能力等。這些是花錢買不來的，也是最終決定汽車企業(yè)走向國際舞臺是否順暢的關(guān)鍵所在。（網(wǎng)易汽車）